金融海嘯後造船廠低價承接訂單，屬散裝航運的巴拿馬型船應是今年初或更早之前的訂單，目前新訂單已由散裝轉為貨櫃輪、LNG天然氣為主，推測日後仍缺原物料、天然氣的需求續增、國際貿易則以供需萎縮的加工製成品為主。

造船訂單太多拖低運費 巴拿馬型乾貨船租明年料跌26% 

2011-07-14  11:55　

德國 DVB 銀行最近向客戶發放的一份電郵報告分析指出，巴拿馬型乾散貨船的日租金和運費會持續下跌，直至明年底才有可能好轉。據預測，該型貨船的日租金在明年會下跌 26% 至 10800 美元，到 2013 年才有望回升到 12700 美元。該銀行認為，目前訂造巴拿馬型船的訂單太多，是拖低乾散貨船租金和運費的主因。

香港《大公報》報導，報告中指出，乾散貨運費會一直下跌到 2012 年底始會回穩。除非大量老、舊的同型貨船被拆解，否則運費仍會一直受壓，貨運不足令船東難以維持船隻的日常營運、修理和其他財務費用，入不敷支的情況會十分普遍。它又估計，航運業增長放緩，也會令貨船的二手價格下跌。一艘營運 5 年的巴拿馬型貨船二手價，會從 2010 年的 3800 萬美元，跌到 2014 年只值 3000 萬美元。

倫敦波羅的海航運交易所的資料顯示，巴拿馬型船日租金昨日下跌 0.9% 至 13398 美元，年初至今累計下跌 8.9% 。跟 2007 年 10 月的最高峰 94977 美元相比，該型貨船的日租金已跌 86%。

由於 2008 年金融海嘯大挫航運業，船東紛紛將新下水的貨船以低價承運，卻令隨後 2 年的航貿大好，也帶動了造船業。單在 2010 年，就有 349 艘新巴拿馬型船下水。

波羅的海乾散貨綜合運費指數 (BDI) 在昨日下跌了 1.8% ，報 1411 點，是 6 月 7 日以來最大單日跌幅。跌勢是由於作為參考指標的 4 型貨船中，有 3 型的日租金下跌所致。海岬型日租金下跌 5.7% 至 12753 美元，超靈便型日租金下跌 0.2% 至 13281 美元，而靈便型日租金維持在 10319 美元的水平。

干散货船退订量上升,造船厂转向LNG船型

2011-5-4

4月28日，波罗的海干散货指数（BDI）报收于1269点，连续2天的小幅上涨终于暂时刹住了19天连跌的脚步。不过受困于严重的运力过剩，BDI后市走向仍然难以预料。据中国船舶(600150,股吧)工业协会最新统计数据显示，一季度有多艘干散货船被退订。而规模较大的造船企业渐渐对液化天然气运输船（LNG）的订造表现出浓厚兴趣。

据一季度全国船舶工业运行数据显示，2011年一季度，全国造船完工量1446万载重吨，与去年同期基本持平；新承接船舶订单1091万载重吨，集装箱船型订单增加；截至3月底，手持船舶订单19004万载重吨，比上年同期增长3.2%。不过，另据数据显示，2011年1至3月份，全球合计订单同比下降了34%。3月，全球新接船舶订单数量同比回落了59%，环比下降17%，延续了2月份的走低趋势。3月份，散货船订单同比下降82%，油轮订单同比下降100%。3月份新船交付量也同比下降了42%。

申银万国研究报告认为，目前我国船舶订单延续了2010年以来的恢复性上涨，但未来仍然难有趋势性上涨。

从具体的船型来看，国内以干散货、油船等船型为主的船企产品结构正面临考验。今年以来，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击下，散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，也致使散货船交付难度增加。一季度，全国共撤销船舶订单21艘，107.5万载重吨，占手持船舶订单总量的0.57%，其中大部分为散货船。

另一方面，船企的资金也越来越紧张。船舶产品建造周期长，建造过程将占用大量资金。据一位船舶经纪人介绍，金融危机前干散货船的造价比现在高出了1/3左右，而且船东在交船前已支付了70%—80%的款项。然而金融危机以后，以15万载重吨以上的海岬型为例，首先船价从金融危机前7500万—8000万美元跌到了近期的5500万美元。而且交船前船东付款比例也下降到40%甚至20%。由于国家实行稳健的货币政策，银根缩紧，不少船厂融资困难，有的甚至出现生产困难。

多艘建造年份为2011年的干散货船近期已经进入了二手船交易市场，从成交价格来看基本是平价甚至是低价转让。

近期，国际市场上LNG船的订造倒是较为活跃，英国专门从事液化天然气航运业务的巨头Golar LNG集团近期向韩国三星重工订造了4艘16万立方米的LNG运输船，韩国现代重工也获得了6艘LNG运输船的大订单。据了解，目前不少大型船厂都接到了LNG订造方面的询问。

国内船企中，中船集团公司在大型LNG船开发方面进展颇为顺利，已经全面开展了16万立方米、17.5万立方米和22万立方米等系列船型的研发工作，并将自主设计的船型推向市场，在该领域保持着国内领先地位。熔盛重工2011年也有计划加强对钻井船及LNG船的研发工作。

卡姆萨型船：“上半年船市我做主”

2011-04-30 13:08:58

今年年初以来，在国际航运市场回暖的有力支撑下，新造船市场订单增多，上半年全球约有5000万载重吨新船成交，其中76%为散货船。而在成交的散货船订单中，卡姆萨（Kamsarmax）型船成为船东订造的热点。在希腊船东的带动下，之前不显山不露水的卡姆萨型散货船一夜之间“蹿红”，订单纷至沓来。针对这一市场变化，中国、日本、韩国造船企业纷纷涉足该船型领域。

迅速蹿红

    近年来，巴拿马型散货船大型化趋势日益明显，过去20年里，巴拿马型散货船平均吨位从6万载重吨发展到7.5万载重吨上下，尤其是最近两年，大型化趋势更加明显，平均达到8万载重吨。卡姆萨型船作为巴拿马型散货船中的一种，是其吨位延伸船型，比传统巴拿马型散货船稍大。很多船东和船企经常把8.2万载重吨、总长229米的散货船称为卡姆萨型船，但实际上，该型船并不限于8.2万载重吨，其真正吨位介于8万~9万载重吨之间，载重量比传统的巴拿马型散货船增加了1万~2万吨；而且，相比传统的巴拿马型散货船，卡姆萨型散货船由于舱容更大，可运载多种货物，市场适应性更加广泛。最初，这款船型由日本常石造船根据船东的订造要求对巴拿马型散货船进行优化后推向市场，优化后的该型船是能够进入西非几内亚共和国卡姆萨港的最大船型，因此其被命名为“卡姆萨型”。
    从今年年初开始，卡姆萨型散货船新船订单数量飙升，上半年共达到103艘、850万载重吨；截至6月底，全球该型船手持订单为422艘、3300万载重吨。从交付期看，2010年将有116艘完工交付，2011年是交付高峰年，将有148艘交付，2012年要交付128艘，2013年交付26艘，2014年交付4艘。该型船除了新船订造火爆，还是船东改单最青睐的船型之一，尤其是在国际金融危机爆发后，颇有市场。最近，希腊船东Angelicoussis旗下的Anangel 航运公司就在现代三湖修改了一份订单，把2艘10.5万吨油船改成4艘8.2万载重吨卡姆萨型散货船，交付期为2012年7~8月。

希腊之手

    从目前造船市场的订单分布情况看，卡姆萨型散货船尤其受到希腊船东的热捧。上半年希腊船东总计投资49亿美元订造了117艘船，其中，卡姆萨型散货船就达55艘，接近其下单量的一半；紧随其后是中国船东，订造了15艘该型散货船；韩国船东则订造了10艘。
    希腊船东在全球航运界的地位举足轻重，素以敏锐捕捉市场时机而著称。据克拉克松研究公司统计，希腊船东运营的船队吨位约占全球船队的21%，居世界第一；其手持订单累计1054艘、4990万载重吨。虽然国际金融危机爆发后，希腊国家债务危机愈演愈烈，国际三大评级公司不断下调希腊主权评级，而且，其国内经济状况的恶化也增加了其他各国船企对其船东融资能力的担忧。然而，出乎业界预料的是，希腊船东此番非但没有遭遇太多融资问题，而且从2009年年底开始引领了一波卡姆萨型散货船的订造热潮，究其原因主要有4点：
    第一，过去5年航运市场的繁荣增强了希腊船东的财力。首先是大大增强了希腊船东的还贷能力，很多船东手中都拥有前所未有的现金流量，国际金融危机、欧洲主权债务危机并没有使他们的融资状况恶化。其次，频繁在二手船市场“兴风作浪”使希腊船东拥有获得资金的其他重要渠道。通过二手船买卖，希腊船东获益颇丰，利润空前增加。最后，希腊航运业的融资来自其国内的部分并不大，其3/4以上的融资都来自国外。世界著名船舶融资银行均在希腊设有分支机构，而且对该国船东青睐有加，一旦市场允许，仍会优先惠顾这一群体。
    第二，巴拿马型散货船运费水平持续走高。2009年下半年，散货船航运市场率先反弹，运价大幅上扬。今年上半年，在煤炭和谷物运输需求猛增的推动下，还出现了巴拿马型散货船运费水平追平好望角型散货船运费的现象。尽管7月份散货船市场行情直线下跌，但是，巴拿马型散货船的租金水平跌幅相对较小，而且，南美谷物丰收，很快使该型船运费止跌反弹。
    第三，新船价格较低促使船东抄底。韩国船企承接的卡姆萨型散货船价格为3500万~3800万美元；中国地方船企的接单价格稍低，约为3400万美元，与峰值时的6000万美元相比，下跌了45%。如此低的价格对船东具有非常大的吸引力。比如，现代重工承接的希腊船东2艘8.2万载重吨卡姆萨型散货船订单，单船价格为3750万美元；大宇造船海洋从KC航运公司承接的2艘8.2万载重吨该型散货船订单，单船价格约3700万美元。有经纪人认为，花3400万~3700万美元能订购到的最大船型就是卡姆萨型了。
    第四，卡姆萨型散货船运营灵活，转手容易。由于该型船船型较深，舱容较大，港口适应性强，在航线和货种上的选择性较大，包括谷物、煤炭、铁矿石等散货均可载运，性价比高，使得其在二手船市场上较容易出手。有经纪人将这种船型比喻成“黄金”，显然是看中其易流通的资产属性，尤其符合希腊船东擅长的“在经营航运业务的同时将船舶作为一种资产来运作”的经营方式。

三国征战

    作为传统的散货船建造大国，日本船企对卡姆萨型船的优化速度非常快。中国作为散货船的主要建造国，近年来承接该型船的比例也在逐渐增大。一直以来，尽管希腊船东相对更喜欢日本船企建造的卡姆萨型散货船。但从今年上半年的订单分布情况看，卡姆萨型散货船的承造国还是发生了较大变化。以前，卡姆萨型散货船主要由日本和中国船企建造，韩国只有STX造船海洋和成东造船海洋将该型船作为主要产品。现在，随着超大型油船（VLCC）和集装箱船市场需求减少，韩国船企转变了接单策略，加上卡姆萨型散货船市场大热，韩国主要造船企业纷纷涉足该型船市场。目前，除三星重工外，现代重工、STX造船海洋、现代尾浦、成东造船海洋和SPP造船等骨干船企都把该型散货船列入了产品目录，而且获得了希腊船东的大多数订单。
    在今年上半年成交的卡姆萨型散货船订单中，韩国船企争得63艘，占该型船订单总量的61%，其中，来自希腊船东的订单最多。在这些船企中，现代重工获得的该型船订单最多，为15艘；紧随其后的是成东造船海洋。中国船企方面，除了承接国内船东的订单，也接到了不少希腊船东的订单。8.2万载重吨卡姆萨型散货船是广州龙穴造船公司建造的主力船型，其上半年共承接了15艘订单，主要来自国内船东；浙江欧华造船公司承接了9艘该型船订单；芜湖新联造船公司承接了7艘该型船订单；此外，大连船舶重工、东方重工等也都获得了卡姆萨型散货船订单。

火到何时

    尽管卡姆萨型散货船在今年上半年成为市场的宠儿，但是，并非所有航运公司都看好该船型。尤其是将来巴拿马运河扩建工程完工后，迷你好望角型散货船将能通过巴拿马运河，届时，巴拿马型及卡姆萨型散货船可能会遭遇尴尬。甚至有经纪人放话：“巴拿马型船的今天就是卡姆萨型船的明天。”他们认为，虽然该型船舱容大，但运输的货种并没有超越传统巴拿马型散货船的范围，舱容并不能充分利用，经常造成浪费。
    不过，由于对煤炭和谷物贸易充满信心，大多数船东还是看好这一船型的市场前景，尤其是中国和印度市场今后对煤炭的需求持续增长。日本邮船方面表示，其也正是因为看好这一贸易市场的前景，才打算扩大包括卡姆萨型船在内的巴拿马型散货船和迷你好望角型散货船船队规模，并计划在2014年使这两型船达到100艘。
    目前，中国和韩国的大量船企开始进入8万吨级散货船市场。面对竞争激烈的市场形势，一些船企也在抓紧优化船型。日本佐野安船渠近日表示，将开发一种8.3万载重吨的新型节能环保型散货船，并且计划在年内将新船型推向市场。佐野安船渠将利用83型散货船的优点，同竞争对手的82型散货船争夺市场。据悉，佐野安船渠的83型散货船全长仍是229米，燃油效率和82型散货船也在同一水平上，但是其载货量将比后者高出1000吨，这些优点将对船东和运营商产生巨大的吸引力。
     虽然目前并不能断言卡姆萨型船的未来市场发展情况，但对船东而言，无论从运力规模、手持订单情况还是实际需求看，在后危机时代市场形势不明朗的情况下，订造运营灵活的该型散货船，不失为一种应对未来市场变化的较好选择。

海岬型散货船抢手

 2011-04-07 06:39:35　

海岬型散货船抢手，日租金打破10万美元的好日子又再在大西洋航在线出现。以意大利航商科克勒力奇为首的一批承租人，最近肯支付6位数字租金租用一艘03年建造的17.5万DWT散货船“China steel responsibility”号，以日租金10.5万美元由玻利维亚的哥伦比亚港装煤运往欧洲港口卸货，租期三周。

　　这是过去8个月内首次见到有如此高水平租金租用海岬型船。而波罗的海乾散货综合指数显示，海岬型船日租金昨日己平均攀升至93197美元。全球拥有855艘海岬型船队的运费在近2周内急速上升，已超过一倍。由于中国北方港口开始挤塞，至少有逾80艘同型船、占全球海岬型总量的十分之一的船艘被积压，形成市场上运力与吨位相对在减少，租金立即在短时间内被扯高。

　　片面市场炒起运费

　　再加上欧洲的钢铁企业缺矿石，这导致了经纪所说，这是一个“片面的市场”，创造了一个严重的短缺现象，以致在美洲发生急需船舶装矿装粮食的现象。

　　经纪人本月2日的报告显示，即使有船，离最近港口的航程至少要20天。然而，也有一种怀疑，究竟这种海岬型船市场的强烈反弹，是否有实质性的支持，几乎完全由中国的需求带动，从巴西、澳洲进口矿石。

　　总部设在伦敦的主要船舶经纪是看法不一。有些经纪罕见地一致，他们认为整个繁荣是如此奇特。这是依靠一个国家的需求来维持全球乾散货市场的自身繁荣。有经纪甚至认为，不知道它会持续多久。目前的关键，是推动新一轮的乾散货船运输蓬勃，是大西洋航区极度短缺船吨和中国港口慢性挤塞有关，特别是在中国北方港口，目前看不到有丝毫放缓，甚至挤塞会进一步恶化。

　　船舶经纪半信半疑

　　一位经纪还怀疑中国是否有可能会继续包租，而波罗的海航运交易所的资料显示，5月份已经见到有75艘海岬型船被预定以中国港口为目的港。

　　分析员还评论指，中国可能会很容易关闭已打开的“水龙头”，甚至已经故意将国内的矿石供应运作降低，并超量入口矿石。原因是全球钢价没有明显上升，中国钢材也没见有上升，从而令人怀疑运费会否保持在现有水平。他说，这一活动来得太早，是否对世界经济的重大改善重新启动呢？这就是他所关心之处。

　　他还说，目前还是不太相信这已经是行业散货运输的开始，我们稍为有些神经过敏，它不会像上个月般如此容易过，但我不相信这是新的周期已经到来。

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